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莫道桑榆晚 皓首雄心在——中國交通運輸協會常務副會長王德榮 訪談錄

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  本刊記者:王盈于丁

  2013年初春時節,第十二屆全國人大一次會議批準通過了國務院機構改革和職能轉變方案,其中,交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展,呼吁多年的交通運輸大部制改革終于啟幕。作為組建綜合交通運輸管理體制的新亮點,鐵路在歷史上首次實現政企分開,鐵路封閉、壟斷的市場大門終于開啟。

  通過這次改革,鐵道部原有職能一分為三,其中擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;新組建國家鐵路局,由交通運輸部管理,承擔鐵道部的其他行政職責;原鐵道部的企業職責由新組建的中國鐵路總公司承擔,以鐵路客貨運輸服務為主業,實行多元化經營。

  改革已歷時一年多,如今整合的情況如何?還存在哪些問題?鐵路及城市軌道交通未來的市場發展前景如何?就此,本刊記者專訪了多年從事交通運輸發展戰略與規劃、交通運輸技術與經濟政策研究的資深專家、中國交通運輸協會常務副會長王德榮先生。

  鐵路融入綜合交通運輸體系

  王德榮向本刊記者表示,此次鐵路改革意味著我國的交通運輸向建設綜合交通運輸體系又邁進了一步。鐵路完成政企分開后,鐵路總公司作為一個大型國家企業,負責鐵路的建設、運營、管理,成為市場主體,總體來說向前邁進了一大步。王德榮指出,交通運輸改革已經取得了一些成果,但就目前狀況而言,交通運輸系統的各個部門間仍然融合不夠。現在,鐵路總公司直屬國務院,鐵路發展規劃仍由鐵路總公司編制,交通運輸部仍沒有管理鐵路總公司的所有業務的職能。雖然民航總局已納入交通運輸部管理,但民航總局還是一個獨立的部門,統管民航業務。有時交通運輸部召開的會議,僅討論公路、水運問題。因此,要把整個交通運輸系統的規劃、建設、運營納入一個部門進行管理,還需要一個過程。

  就此,王德榮也談了國外改革的歷程。他說,國外也都經歷了這個過程,最短也需要幾年。由于五種運輸方式發展的進程不一,在這一進程中,大都是出現一種運輸方式,作為一個產業,政府就成立一個管理部門。以美國為例,美國運輸部在上世紀六十年代成立,到八十年代才把海洋運輸管理局納入運輸部,鐵路、公路、水運、民航、公共運輸等各種運輸方式由運輸部統一管理。日本的鐵路部門則是最后一個納入交通運輸部管理的部門。日本國鐵在1987年實施改革,撤掉了鐵路省改成鐵道公社(相當于鐵路總公司),對五種運輸方式實行了統一管理。相對美國和日本等國家,中國的鐵路經歷了數次改革,這次改革的進程可能會快一點。

  王德榮提出,未來中國鐵路建設需要跟其他交通運輸方式更好地銜接,從而形成一個完善的綜合交通運輸體系。至此,王德榮向記者介紹綜合交通運輸體系中的五大交通運輸方式——鐵路、公路、水運、民航、管道,這五大交通運輸方式在中國的交通運輸行業發展中各自發揮著重要的作用,各有利弊、缺一不可:鐵路在軌道上行駛,阻力較小,在同樣的土地面積上通過能力最大,而且能耗與污染較小,也是五種運輸方式中唯一可以用電的,是最為環保的一種方式;公路運輸因運輸工具小,機動靈活,較易實現門到門的運輸,但土地資源占用較多,能耗比較高,污染較多;水路運輸的能耗最低,除港口之外基本不占用土地資源,運輸成本也最低,但是在沒有水資源的地方無法運行,速度也比較慢;航空運輸速度快,可以克服各種地物障礙,但能耗和成本費用高;管道運輸雖然占地少,運輸能力大,沒有污染,但只能運輸液體和氣體,不能運送固體與旅客。

  目前,中國處于工業化的中級階段。黨的十八屆三中全會提出全面深化改革的總目標,到2020年,在重要領域和關鍵環節改革上取得決定性成果,真正建立起市場經濟體系。就此,王德榮強調,此次鐵路改革后實現政企分開,鐵路成了一個企業,要重視市場開拓,提高經濟效益和工作效率;需要進行角色轉換,提高服務意識,特別是鐵路總公司加強貨運改革,服務質量包括態度、理念、流程等各個方面,都需要進一步轉變和提高。鐵路改革,歸根結底都是為了中國鐵路能夠長遠發展,更好地服務于社會、服務于人民。

  完善鐵路公益性、商業性機制

  鐵路作為國家經濟社會發展的基礎,它是一個公益性和商業性并存的行業。例如,在客運方面,每年的春運就是我國鐵路公益性的表現。同樣在貨運方面,我國鐵路承擔了包括糧食、救災物資、軍用物品等貨物在內的運輸任務。所以,我國鐵路的建設和運營理應平衡好公益性和商業性之間的關系。

  鐵路的公益性、商業性體制機制的問題是王德榮多年來關注和研究的一個重要課題。王德榮指出,當下鐵路的公益性和商業性體制、機制還需要進一步建立和完善。公益性屬于基本公共服務,其建設和運營應該由政府承擔。商業性即通過市場運作,盈虧由經營者承擔。每條鐵路的公益性、商業性都不一樣,每種運營活動的公益性、商業性也不完全一樣,如何建立合理的體制機制保證運輸業正常發展與運營是亟待解決的問題。

  王德榮認為,要解決這個問題,首先在法律上要明確鐵路的公益性、商業性。公益性由政府買單,商業性由經營者承擔。在鐵路法、財政預算法等法規中應做出明確的規定。第二,國家要制定公正和透明的鐵路建設項目和運營活動公益性和商業性評價機制。包括評價標準、評價程序、評價機構。目前國家對重點鐵路建設與運營每年給予財政補貼,但由于缺乏科學的評估,加之過去一段時間曾實行“大包干”政策,強調鐵路的商業性,鐵路發展一直緩慢。近年來,隨著鐵路建設、運營成本的上升,鐵路經營困難日益增大,建立鐵路公益性、商業性機制應該說時不我待。

  要加快鐵路的發展,需要吸引民營資本進入鐵路領域。民資入鐵一直被指雷聲大、雨點小,民營企業的投資熱情還不夠高。其最大的障礙在于,民營資本進入鐵路后,大股東仍是鐵路總公司。民營企業作為小股東,在運營、管理、用人上缺少發言權和自主權,比如鐵路運營圖由鐵路總公司編制,民營企業較少參與。再者,民營企業在財務上缺少知情權。因此,要加快解決這些問題,減少民資進入鐵路的顧慮。對此,王德榮提出了幾點建議:首先,一定要讓投資者看到能賺到錢;其次,在鐵路運營、管理方面,要給投資者發言權;第三,財務結算要公開、透明、合理;第四,對有些項目和運營服務可制定辦法鼓勵民資自主經營。

  在王德榮看來,鐵路發展基金很好地體現了鐵路的公益性和商業性。基金構成方面,2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億元至6000億元,每年2000億元至3000億元,由中央財政性資金與社會資金構成。基金管理方面,鐵路總公司是基金的普通股東,作為中央財政性資金的出資人代表;其他投資人為基金公司的優先股東,不參與基金公司日常經營管理。基金回報方面,對優先股東按期優先支付穩定合理的回報,具體回報水平根據市場情況協商確定;支付優先股東回報后的剩余利潤對普通股東分紅,普通股東將所得回報以增資方式注入發展基金。王德榮指出,鐵路發展基金一旦設立,能夠保證民營企業獲得穩定合理回報,將吸引更多社會資本參與,從而擴大建設資金規模。

  中國交通運輸不能走歐美的路子

  早在80年代初,王德榮就曾提出要優化中國的交通運輸結構——因為當時全國才一萬多輛汽車,鐵路在全國客貨運輸周轉量的比例達到60%—70%。建議在繼續發展鐵路的同時,加快發展公路、水運、民航的發展,并堅持將發展高速公路寫入了我國第一部交通技術政策。1992年,王德榮及其所工作的中國交通運輸協會最早向政府提出了修建京滬高鐵的建議,正是他們的建議促成了今天的高鐵時代。王德榮認為,中國運輸結構的調整以及新的運輸方式的產生和飛速發展,均是由中國的國情和時代的需求決定的。

  目前我國鐵路總里程已經突破10萬公里,未來鐵路建設持續的時間和最終的規模將是多少?對此,王德榮分析稱,中國是世界第一人口大國、人口密集,汽車又不能過量發展的國情,決定未來十年依然會是我國鐵路快速發展的時期。王德榮曾研究過鐵路最終規模,當時他提出中國的鐵路最終規模可能達到15~18萬公里。當記者提出中國鐵路的最終規模為何不參照美國的27萬公里時,王德榮表示,美國鐵路的大發展有其特殊的時代背景。十九世紀末,內燃機沒有發明以前,陸上使用機械動力的現代運輸方式只有鐵路,也可以說是鐵路化時代。為了開拓領土及實現機械化運輸,需要大力發展鐵路,美國鐵路里程曾達到42萬公里。汽車出現后,就報廢了一批運量不大的鐵路。而中國現階段鐵路、公路、水運、民航、管道等五種運輸方式都在發展過程中,運量大的地方當然要修鐵路,運量小的地方就沒有必要修鐵路。

  同時,中國的國情也決定不能過量發展汽車運輸。由于中國人口多、分布也不均勻,同時,中國石油人均儲量也較少。美國、歐洲、日本1個多人平均擁有一輛汽車,而中國不要說1.5人一輛,就說是3、4個人一輛汽車,14億人要多少輛汽車啊!中國中東部地區,200多萬平方公里居住著8~9億人口,每平方公里平均400~500人。設想200多萬平方公里內要是真有2~3億輛汽車,要修多少路,要建多少停車場?全國要擁有4億輛汽車要燒多少油。鐵路運輸以其占用土地資源少、環保節能、成本低等特性,能用鐵路的地方應該充分發揮鐵路優勢。

  大力發展高速鐵路也是中國國情要求的。眾所周知,民航是速度快的一種運輸方式,但能耗也高。如果中國也像發達國家一樣,五、六百公里以上坐飛機,我們需要多少飛機,要消耗多少航油。因此,他提出,中國要加快高速鐵路的發展,在七、八百公里以內就不要坐飛機了。

  從“十一五”開始,中國的高速鐵路迎來了發展的黃金時期,至今已建成高速鐵路一萬一千多公里,超過了全世界高速鐵路里程的總和。在這個大背景下,中國的高鐵作為高新技術也開始“走出去”,這不僅帶動中國高鐵產業的發展,也推動中國經濟加快“走出去”的步伐。

  城軌交通熱潮將至少持續十年以上

  “前所未有,舉世無雙”,業界專家以此來形容中國城市軌道交通的建設熱潮。中國的軌道交通發展迅速,至2013年末,全國城市軌道交通運營里程已達2700多公里。到2014年末,全國城市軌道交通運營里程將超過3100公里,提前一年實現“十二五”規劃的3000公里運營里程目標。預計2015年全國將有40個城市建設軌道交通,在建總里程近4000公里,其中地鐵近3000公里,輕軌60公里,單軌80公里,有軌電車350公里,市域快軌425公里。到2020年,上海市的軌道交通規劃里程預計將達到800公里左右,可承擔單日1000萬至1200萬人次的出行任務。

  對于城市軌道交通熱潮未來的持續期,王德榮認為至少還有10~15年。按照2009年底國務院公布批準地鐵建設的指標之一——城市人口超300萬。而國外一些發達國家,100萬人口以上的城市都有軌道交通,德國甚至50萬人口以上城市也有軌道交通。王德榮認為,隨著中國的城市化進程的快速發展,我國城市化率由30%提高到50%僅用了15年,而15年后中國的城市化率將逼近70%,會產生多個100~300萬人口城市。如果2~3個人擁有一輛汽車,100萬人口城市都會有30~40萬輛汽車,這勢必造成嚴重的交通擁堵和大氣污染,只有依靠軌道交通才能解決這些問題。目前,東京的軌道交通里程超過3000公里,倫敦、巴黎等城市也都有1000公里的軌道交通。王德榮指出,北京現在的軌道交通里程才400多公里,一年修50公里,也需要10多年才能達到1000公里;石家莊作為超過300萬人口以上的城市已開始修地鐵,再過幾年就成為500萬人口城市了,其地鐵也將繼續發展;而像保定等城市現在是100多萬人口,再過十年也可能成為300萬人口的城市,也得解決軌道交通的問題。總之,未來有多少城市需要修軌道交通還是個未知數。因此,中國的城市軌道交通還有很大的發展空間。

  在采訪的最后,王德榮向記者介紹,自己所在的中國交通運輸協會成立于1982年5月,是經原國家經委批準,由鐵道、交通、郵電、民航、石油管道和總后軍交等部門共同發起成立。在成立之后的32年里,協會為推動中國交通運輸的發展做了大量工作。協會的宗旨是做好四個服務:為政府、為社會、為行業、為企業服務。任務可以概括為四點:一是為政府、企業提供參謀咨詢服務;二是在政府與企業之間起到橋梁紐帶的作用,加強溝通協調;三是作為一個平臺為企業的交流合作提供服務;四是作為一個對外合作的窗口加強國內外行業間的合作交流。

  生年信過百,從容大江流。百事從心起,皓首立潮頭。

  王老是位閱歷豐富、風趣而雄辯的長者,常戲稱自己愛“忽悠”——高速公路、地方鐵路、高速鐵路、現代物流、內陸港都是他不遺余力的向政府、向社會“忽悠”成現實的。而他所做的某些事的最初,也正應了那句話,所有偉大的事跡和偉大的思想都有個荒謬的開頭。而今已近耄耋之年的他,精神矍鑠,思維敏捷。談話中,行業數據一串串地經常是脫口而出。“不當官沒關系,不賺錢沒關系,關鍵是多做能給老百姓帶來實惠的事”。這是王老的座右銘,以一種詼諧幽默的方式傳達了自己的人生哲學。

  采訪結束,王老向記者簽贈了《王德榮文集》——一本厚厚的重約2公斤的論著合集。手捧文集,“檢書燒燭短,看劍引杯長。”工作繁忙而富有生活情趣的王老的形象更加鮮明而深刻。

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